故障现象： 一辆行驶里程约8.8万km、装配272.974发动机及722.950变速器的2012年奔驰S400混合动力汽车。该车发动机无法启动。
故障诊断： 系统发动机无法启动的可能原因有：
驱动机构机械损坏；缺少信号；在点火顺序中有碰撞信号；蓄电池电量不足；燃油压力过低；发动机基本正时错位；启动机及其线路故障；驾驶认可系统3（DAS3）不允许启动；保护开关（A100s1）未施加开启电压。
接车后，尝试，经多次启动均没有任何反应；检查低压车载电网电压，约为11.7 V，高压车载电网电压约为127.7 V，这表明高低压蓄电池的SOC电量充足。用燃油压力表检查燃油压力，燃油压力为400 kPa，正常。
连接STAR-DAS进行故障诊断，
（1）在发动机电子设备（ME）控制单元（N3/10）中读到2个故障代码，故障代码U011000的含义是“与电动机A控制单元的通信存在功能故障（当前）”，故障代码U011081的含义是“与电动机A控制单元的通信存在功能故障，接收到错误的数据（当前）”；
（2）在SG-EM功率电子装置控制单元（N129/1）中存储有故障代码P0A1E00，含义是“功率电子控制单元（N129/1）部件存在故障（当前）”；
（3）在SG-DDW直流／直流（DC/DC）转换器控制单元（N83/1）中存储有2个故障代码，故障代码P0A0E00的含义是“高压车载电网的联锁回路存在偶发性功能故障（已存储）”，故障代码U010000的含义是“与发动机电子设备（ME）控制单元的通信存在故障（当前）”；
（4）在SG-BMS蓄电池管理系统控制单元（N82/2）中存储有故障代码011000，含义是“与电动机A控制单元的通信存在功能故障（当前）”。
虽然在发动机电子设备（ME）控制单元（N3/10）中没有存储与电子风扇有关的故障代码，但该车的电子风扇却一直常转，可能是接收到错误的数据所致。根据故障引导控制单元的通信，检测结果显示“与控制单元HSG的通信是成功的”，说明该车控制单元的通信正常。
由以上初步检查结果分析，该车的故障可能会出现在以下几个方面：相关线路故障（首要）；功率电子装置控制单元（N129/1）故障；SG-BMS蓄电池管理系统控制单元（N82/2）故障；发动机电子设备（ME）控制单元（N3/10）故障；混合动力控制器区域网络（CAN）电位分配器连接器（X30/44）损坏。
查阅混合动力系统相关资料，结合以往对此车的了解及经验，先对各控制单元的供电熔丝、搭铁点及各控制单元高低CAN线的电压信号进行测量，均未发现异常；检测混合动力控制器区域网络（CAN）电位分配器连接器X30/44（图1，位于前部带熔丝和继电器模块的SAM模块N10/1之后）端子1与端子2之间的电阻，为59.5 Ω（标准值为55Ω～65Ω），正常。
故障诊断仪引导提示检测控制单元电阻，按照图2所示的电路进行控制单元电阻的检测，实测DC/DC转换器控制单元（N83/1）的电阻约为48.5kΩ，蓄电池管理系统控制单元（N82/2）的电阻约为49 kΩ，发动机电子设备（ME）控制单元（N3/10）的电阻为51 kΩ，电动制冷压缩机（A9/5）的电阻为24 kid -26 k0，功率电子装置控制单元（N129/1）的电阻约为48 k4。
从检测结果数据看，电动制冷压缩机（A9/5）的内部阻值过低，很可能是电动制冷压缩机（A9/5）损坏，但是因为该车空调系统制冷功能是正常的，单凭该数据并不能确定电动制冷压缩机（A9/5）损坏，只能找到相同型号电动制冷压缩机（A9/5）进行互换进行验证。正好车间有一辆在修的奔驰S400汽车，于是数据进行对比，测量结果与原车一样，这说明该原车的电动制冷压缩机（A9/5）是正常的。
考虑到该车通信故障和无法启动故障很有可能是同一个故障原因造成的。于是，就先对故障代码P0A0E00进行引导检测，读取到DC/DC转换器控制单元（N83/1）中高压车载电网电压的实际值为9.2 V，电压却为低压安笙电压，因此怀疑是蓄电池或者蓄电池的连接有问题。
于是决定检查部件A100（高压蓄电池模块）上的导线连接器是否安装到位，拔下A100（高压蓄电池模块）上的导线连接器观察，未发现异常，重新插回A100（高压蓄电池模块）导线连接器（注意：不允许导线连接器歪斜，否则导线连接器无法完全插上，可能导致互锁断路）后试车，故障依旧。
接着对故障代码P0A1E00进行引导检测，检查功率电子装置控制单元（N129/1）内的软件（SW）版本，为12.04.00，无需升级。用仪检测功率电子装置控制单元（N129/1）中记录的“总电容量的初始值”，为1037μF，正常，接着评估功率电子装置控制单元（N129/1）中记录的“总电容量的平均值”，为0μF，小于800μF，则必须更换功率电子装置控制单元（N129/1）。
从以上分析判断，是由于功率电子装置控制单元（N129/1）出现故障导致整个高压车载电网电压都降至低压电压。因此需要更换功率电子装置控制单元（N129/1）后再进行后续故障诊断。
更换功率电子装置控制单元（N129/1）后，连接故障检测仪进行在线编程。编程完成后重新读取DC/DC转换器控制单元（N83/1）中高压车载电网的电压，为122 V（正常为48 V～150 V），说明高压车载电网的电压恢复正常。重新读取故障代码，所有控制单元内均无故障代码存储，电子风扇也不再常转。
尝试启动车辆，但发现该车还是无法启动，在启动的过程中，观察到，启动前上显示的高压电电量为57%，但在按下启动按键后仪表盘上显示的高压电电量迅速下降至0%。难道是高压蓄电池的电量不足吗？于是外接充电机进行充电，大约充电20 min后试车，故障现象还是和之前一样。
那么会不会是高压蓄电池损坏呢？如果高压蓄电池损坏那又是什么原因造成的呢？电动机的运作会不会受干扰或受阻碍呢？于是用扭力扳手尝试转动，却发现曲轴无论是顺时针还是逆时针一点都转不动，这充分说明该车发动机的机械部分存在故障，于是决定解体发动机进行检查。
在解体发动机的过程中，发现启动发电机的磁铁绝缘块脱落（图3）后卡在线圈上，将线圈卡死，从而导致发动机无法运转，由于发动机机械卡死，启动阻力过大，瞬间耗尽高压蓄电池电量，从而导致上述故障的产生。
故障排除： 更换启动和功率电子装置控制单元（N129/1）后，连接故障检测仪进行在线编程后，对高压车载电网进行初始化，激活车载高压电系统后试车，发动机启动顺利，故障彻底排除。
